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Situation des reseaux ferroviaires Des pays membres de la CEDEAO Communaute economique des etats De l'Afrique de l'ouest (CEDEAO) I.INTRODUCTION La quasi-totalité de l’infrastructure ferroviaire de l’Afrique de l’Ouest a été construite au début du 20ème siècle. Presque toutes les voies sont aujourd’hui vétustes du fait de leur âge, du manque d’entretien et de l’inadaptation de la conception aux conditions d’une exploitation ferroviaire efficace et moderne : -le ballastage des voies est généralement insuffisant -sur certains tronçons, les courbes sont trop nombreuses et de petits rayons -le travelage et le poids des rails sont également faibles parce que datant de l’époque où la charge moyenne à l’essieu ne dépassant guère 14 tonnes. D’importants parcours sont encours équipés de rails de 20 kg au mètre linéaire. L’exploitation est suspendue sur ces lignes ou menacée de l’être à très court terme. Le matériel roulant est très varié, et d’un âge moyen souvent avancé. L’approvisionnement des pièces de rechange est rendu très difficile à cause des problèmes de trésorerie et de la multiplicité des origines du matériel. Seuls quelques wagons récents ont été montés dans la sous-région à partir d’éléments constitutifs de base réalisés chez les constructeurs européens. II.COMPATIBILITE DES RESEAUX EXISTANTS Une interconnexion de deux réseaux ferroviaires isolés est en principe toujours possible du point de vue technique. Sa viabilité économique par contre, dépend d’une multitude de facteurs, dont l’identification consiste à rechercher dans un premier temps, les caractéristiques des réseaux et leur compatibilité. Les voies ferrées de la sous-région ont été étudiées et réalisées pour la plupart avant la deuxième Guerre Mondiale. C’est pourquoi les infrastructures sont âgées en général malgré les efforts de renouvellement et de réhabilitation notés dans certains réseaux. II.1. Caractéristiques des infrastructures A l’exception des lignes minières et des réseaux des pays à relief facile, les caractéristiques des tracés sont assez restrictives eu égard au trafic enregistré jusqu’à présent. La fréquence des rampes et des courbes à faibles rayons est assez prononcée sur certains réseaux comme l’OCBN. Les pentes supérieures à dix pour mille et les courbes de rayon inférieur à 500 m rendent les caractéristiques des tracés sévères et constituent des contraintes qu’il faudra lever dans une exploitation en réseaux interconnectés. Les plates-formes de la voie ont une largeur qui varie entre 4,5 et 6 mètres. Dans certains réseaux, les remblais sont érodés avec le temps, les intempéries et l’insuffisance de l’entretien. En général, le ballast est insuffisant sur les lignes. Les ouvrages d’art construits avant 1936 avaient été conçus pour de faibles charges à l’essieu (14 tonnes en général). L’état de vétusté de certains ouvrages constitue une contrainte à lever pour une exploitation ferroviaire moderne. En général, la longueur totale des ouvrages d’art ne dépasse guère 1 à 2% de la longueur totale des lignes, la réduction de la vitesse pour franchir certains ouvrages n’a donc pas de conséquence importante pour l’exploitation. II.2. Caractéristiques des superstructures Les voies sont généralement équipées de vieux rails de nuance assez dure mais fragilisés par le temps. 13,30% du parcours recensé sont en rails de 20 à 26 kg/ml. L’essentiel du parcours exploité actuellement est équipé de rails de 30 à 54 kg/ml et ce parcours est assez bien ballasté. Les traverses sont également très vieilles et le travelage généralement réduit sur les lignes. Dans la sous-région, près de 70% des voies sont soudées. II.3. Écartement des voies La diversité des écartements de voie dans la sous-région est la conséquence du fait colonial et des liens de coopération qui ont dominé l’activité économique surtout dans le domaine de l’exploitation des ressources naturelles. L’Afrique de l’Ouest compte 10.474 km de voies ferrées avec 3 écartements : -l’écartement métrique (1 m) avec 4.472 km soit 42,7% -l’écartement 3’6’’ (1,067 m) avec 4.593 km soit 43,9% -l’écartement normal (1,435 m) avec 1.409 km soit 13,5%. II.4. Signalisation et télécommunications Les systèmes réglementaires sont basés sur le respect par les agents chargés de la sécurité d’une réglementation très précise. Diverses formules sont appliquées dans les réseaux ferroviaires de la CEDEAO (demande de voie et cantonnement téléphonique ou bâton-pilote, par exemple) qui se caractérisent toutes par des installations réduites. Les coûts d’installation, de fonctionnement et de maintenance sont également réduits, mais les performances sont limitées. III. COMPATIBILITE DES MATERIELS ROULANTS La compatibilité du matériel roulant est examinée sous les aspects essentiels suivants : -le système d’attelage -le système de freinage -le profil des roues -les boggies (essieux). En général, les matériels roulants des pays francophones de l’Afrique de l’Ouest sont compatibles entre eux, mais ne le sont pas avec ceux du Ghana et du Nigeria (systèmes d’attelage et de freinage). Les roues et les boggies des réseaux publics des chemins de fer sont pratiquement les mêmes, leur compatibilité est assurée. IV. COMPATIBILITÉ DES SYSTEMES D’EXPLOITATION Les méthodes d’exploitation utilisées dans les réseaux ferroviaires de la CEDEAO sont pratiquement identiques, donc compatibles. Le Règlement Général d’Exploitation (RGE) des chemins de fer de l’ex-Afrique Occidentale Française (ex-AOF) est le document de base de l’exécution de l’exploitation ferroviaire. Quelques amendements et adaptations y ont été apportés. Les systèmes de signalisation et de télécommunication sont aussi identiques à l’exception des modernisations récentes dans certains réseaux. Les systèmes tarifaires sont généralement voisins et la plupart découlent des conditions générales d’exécution de l’exploitation ferroviaire. De nouvelles méthodes de suivi du fret et de calcul des prix de revient du transport ont été introduites dans la plupart des réseaux pour permettre une refonte des bases de tarification. La liberté tarifaire est de plus en plus accordée aux réseaux de chemin de fer avec l’avènement des contrats de plan et la refonte des statuts du personnel et des entreprises ferroviaires. V. ÉTUDE DE FAISABILITÉ POUR L’INTERCONNEXION DES RÉSEAUX FERROVIAIRES DES PAYS MEMBRES DE LA CEDEAO V.1. Historique La Communauté Économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) est une Organisation régionale mise en place depuis 1975 par 16 États africains appartenant à l’Afrique de l’Ouest. Les objectifs poursuivis par la Communauté consistent à promouvoir la coopération et l’intégration de manière à déboucher sur la mise en place d’une Union Économique de l’Afrique de l’Ouest afin d’accroître le niveau de vie des populations et de maintenir une très forte stabilité économique, renforcer les relations entre les États membres et contribuer au progrès et au développement économique de l’ensemble du continent africain. Dans les stratégies mises en oeuvre afin de réaliser ces objectifs, la Communauté avait reçu, entre autres tâches, le mandat d’assurer la promotion des programmes, projets et activités d’intégration notamment dans les domaines de la sécurité alimentaire, de l’agriculture et des ressources naturelles, de l’industrie, des Transports et communications, des reformes économiques, etc. Conscients du fait que les objectifs d’intégration régionale ne peuvent être réalisés que s’il existe une infrastructure adéquate qui facilitera l’accroissement de la production et des marchés régionaux bien intégrés, les différents organes de décision de la Communauté ont assigné au Secrétariat de la CEDEAO la mission de conduire une étude de faisabilité portant sur l’interconnexion des réseaux ferroviaires dans la sous région. Considérant la nécessité de la mise en oeuvre de la Résolution CEA/UNTACDA/Res.97-98 adoptée par la 11è Conférence des Ministres africains des Transports et Communications tenue au Caire (Égypte) du 25 au 27 novembre 1997, la CEA, la CEDEAO et l’UAC ont organisé à Abuja, du 22 au 25 février 2000 une réunion sous-régionale consacrée aux voies et moyens destinés à accélérer la mise en oeuvre du Plan Directeur des liaisons ferroviaires dans les États membres de la CEDEAO. C’est donc dans ce contexte du cadre légal et institutionnel que le Secrétariat de la CEDEAO a présenté une demande d’assistance auprès de la Banque africaine de développement afin d’obtenir le financement de l’étude de faisabilité portant sur l’interconnexion du réseaux ferroviaires dans les États membres de la CEDEAO. La Banque Africaine de Développement a accepté de financer l’étude sous forme de subvention conformément au Protocole d’Accord signé en décembre 2002. Auparavant, à la demande de la CEDEAO, la Commission Économique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA) avait réalisé une étude, de juin à octobre 1992, dans le cadre de l’Accord de Coopération avec le PNUD qui avait financé le projet RAF.88/OU7. V.2. Objectif de la présente étude Réaliser en priorité sur les dix-sept (17) tronçons ferroviaires identifiés dans le Plan Directeur ferroviaire de la CEDEAO et indiquer ceux qui pourraient intéresser des opérateurs du secteur privé ou faire l’objet de partenariats public - privé sur la base :
V.3. Financement de l’étude Le Projet est financé par une subvention du Groupe de la Banque Africaine de Développement (BAD). Le Protocole d’Accord de la Subvention a été signé le 12 décembre 2002 entre le Groupe de la Banque et la CEDEAO. V.4. Organisation du Projet Pour permettre une bonne exécution des tâches, l’Accord de subvention a prévu : 1. l’installation au Secrétariat de la CEDEAO d’une Cellule de Mise en Œuvre de l’Etude (Study Implémentation Unit – SIU) composée d’un Expert Ferroviaire (Ingénieur en Génie Civil), d’un secrétaire bilingue et d’un agent de liaison 2. la mise sur pied d’un Comité de Pilotage (Study Support Team – SST) composé d’un Représentant de l’Union Africaine des Chemins de Fer (UAC) et de cinq Experts Ferroviaires appartenant à cinq réseaux ferroviaires des pays membres de la CEDEAO. La Cellule de Mise en Œuvre de l’Etude est chargée d’assister la CEDEAO : -dans la procédure d’appel d’offres en vue du choix de l’adjudicataire, -dans le suivi, la supervision de l’Étude et le contrôle des tâches assignées au Cabinet de Consultants retenu pour conduire cette Étude de faisabilité. Le Comité de Pilotage a pour mission d’assister la Cellule de Mise en Œuvre de l’Étude et le Secrétariat de la CEDEAO :
V.5. Niveau d’avancement du Projet
Dès réception de l’avis de non objection de la Banque, le Comité de Pilotage (SST) se réunira pour ouvrir et évaluer les offres financières avant de procéder à l’évaluation globale des deux offres reçues. Après cette évaluation globale, un cabinet sera proposé comme adjudicataire. V.6. Perspectives et nouveaux développements Dès qu’un cabinet de consultants sera retenu pour entreprendre l’étude, un contrat d’une durée maximale de seize (16) mois sera signé. La CEDEAO espère que l’étude pourra démarrer avant le 15 juin 2006 et s’achever au plus tard en octobre 2007. Plusieurs projets ferroviaires ont apparu ces dernières années dans la sous-région. Leur multiplicité est en général due au retard du démarrage de l’étude de faisabilité pour l’interconnexion des réseaux ferroviaires des pays membres de la CEDEAO. Il s’agit :
VI. FINANCEMENT DE LA CONSTRUCTION DES NOUVELLES LIGNES DE CHEMIN DE FER Dès que l’étude de faisabilité sera achevée, des recherches de financement pourront être menées par la CEDEAO et les États en direction des pays comme la Chine et l’Inde qui ont déjà montré leur intérêt constant pour les projets ferroviaires dans la sous-région. Dans ce cadre, les Ministres chargés du secteur des chemins de fer dans les pays de l’Afrique de l’Ouest signataires de l’Accord des Neuf avec le Gouvernement Indien se sont réunis à Dakar le 17 janvier 2006 pour faire le point des projets prioritaires. A cette occasion, il a été rappelé que AFRICARAIL a déjà obtenu l’engagement financier de bailleurs de fonds de Dubaï (Emirats Arabes Unis) pour 1,5 milliards de Dollars US, sous condition d’une garantie de 20% représentant 300 millions de Dollars US à verser par les Etats concernés par le Projet de construction de 1.300 km de voies nouvelles. AFRICARAIL sollicite du Gouvernement Indien le versement de ces 300 millions de Dollars US dans le cadre du TEAM-9 au nom des 4 pays concernés (Bénin, Burkina Faso, Niger et Togo). Le projet d'interconnexion ferroviaire: Togo, Burkina Faso et Niger
Abidjan, 14 Mai 2002:
Quatre pays, à savoir le Bénin, le Burkina Faso, le Niger et le Togo,
viennent de lancer un projet de chemin de fer d'une longueur de 2000
kilomètres.
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