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Chemin de fer national |
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Le Chemin de Fer : une nécessité
Peaux de beouf arachides, caoutchouc, indigo, colas, dents d’éléphant… et
bien d’autres produits recensés par le Moniteur du Sénégal de la fin
du XIX siècle, étaient exportés du Rio-Nunez vers Dakar et Gorée. La
construction d’un chemin de fer dans la future Guinée française devenait
nécessaire pour exploiter les richesses du Fouta-Djalon, mais également pour
rejoindre plus a l’est, le fleuve Niger, voie de pénétration naturelle du
Soudan français La conférence de Berlin (1884-1885) a accéléré le mouvement en incitant les puissances industrielles a délimiter leur aires d’influence, avant d’établir bientôt des frontières fixes dans des espaces qui paraissaient libres aux yeux de l’administration et des premiers explorateurs européens. Un traité signé ‘souvent par de simples agents de factoreries, avec un roi influent – parfois un simple chef de village – contre de l’argent (les « gourdes ») et une promesse de rentre ou de protection était en général la première étape de la conquête (et venait contrarier des accords antérieurs signés par les concurrents.)
Olivier de Sanderval, peut-être pour fonder
son entreprise de conquête « privée » du Fouta-Djalon, chercher très tôt a
définir un tracé pour son chemin de fer. Celui-ci devait partir de Benty, au
sud de Conakry (qui n’existait pas encore en ce début des années 1880), et
rejoindre Dubréka grand centre commercial, puis les confluent du Kakoula, du
kakriman et du konkouré, point très important de la conquête puis le
Labé – plus précisément les hauteurs du Kahel qu’il avait acquises en toute
propriété, avec le droit de frapper monnaie a son effigie. Il
prévoyait la construction d’une gare centrale dans son royaume, ainsi qu’une
gare secondaire a Timbo, capitale du Fouta-Djalon théocratique ; le tracé se
poursuivait ensuite jusqu’a Kouroussa sur le Niger (le Djoliba : »grand
fleuve »). Mais les ambitions du grand explorateur, considérées comme trop
« personnelles » par l’administration coloniale (que Sanderval aimait
a définir, en réaction, comme (l’union d’esprit moyen) furent déçues.
En Guinée, le chemin de fer sera construit par la France, aura comme pour le
départ la toute nouvelle capitale et son port)., Conakry, et ne rejoindra
pas le Kabel. Le chemin de fer du capitaine Salesses (dont le tracé a été étudié des 1895 et dont la construction a démarré en 1900) passera plus au sud, par Mamou. Ce choix a en comme conséquence, entre autres, de provoquer le déclin de Timbo. (Un arrêté local du 6 septembre 1908 transféra le chef-lieu du cercle de Timbo a Mamou.)
Conakry et le chemin de fer
Mais rien n’était gagné d’avance : un chemin
de fer coûte cher et il était difficile de prévoir sa rentabilité surtout si
elle devait se fonder presque exclusivement sur le commerce du caoutchouc.
Dans un rapport de 1903, Ernest Noiret, directeur des Affaires indigènes,
attirait l’attention du lieutenant gouverneur de Guinée sur ce problème :
Notre prospérité commerciale, appuyée sur le seul trafic de caoutchouc,
paraît laisser craindre qu’a un moment donné, ce précieux produit ne
s’épuise et que nous n’ayons rien a lui substituer pour alimenter notre
chemin de fer. Noirot réfutait le passage de la ligne dans la vallée du
Konkouré (tracé de Sanderval). Région jugée trop peu peuplée, et préconisait
par contre de faire passer le train au plus près des régions de Timbi et de
Labé, ou l’on pouvait espérer l’appoint de produits réputés pauvres, mais
encombrants, comme les arachides, le sésame et même le coton, sans parler du
bétail. Le volume des marchandises transportées eut alors peut-être
différent, de même l’impact sur le développement de Conakry.
La petite
gare de Conakry
La Guinée Française, tout en voulant réduire
au strict minimum ses dépenses était désireuse d’être dotée d’un bâtiment de
voyageurs comparable, au point de vue architectural, avec les bâtiments
similaires de la ligne Dakar Saint-Louis en particulier les gares de Thiès
et de Rufisque dont la construction avait coûté 150 000 franc chacune. IL
revient au capitaine Perret de réaliser le projet sous la direction de
E-Salesses, devenu directeur du chemin de fer de Conakry : la gare de
voyageurs (terminée fin 1903) est dotée d’une marquise qui abrite un quai de
quelques mètres de large ; le bâtiment de direction dont l’architecture est
typique de l’époque coloniale – a été construit en bordure de la Corniche
Nord au-delà des entrepôts ou il est encore visible aujourd’hui. Le
personnel européen de l’époque était logé quant a lui dans des pavillons de
type « Guyane »). Mais les maisons de la cité du chemin de fer (en face du
dépôt actuel d’hydrocarbure) ont toutes été détruites en 1988-1989. Un
complexe moderne d’habitations et de commerces est en construction.
Quelques repères :
1895-1896 : premières études pour une ligne
Conakry Friguiagbé.
Janvier 1900 : convention entre M. Ballay,
gouverneur de la Guinée français et MM. Rey et Goffin, prévoyant la
construction et l’exploitation d’un chemin de fer partant de Conakry passant
près de Timbo et aboutissant a Kouroussa sur la rive gauche du Niger point
d’origine de la navigation fluviale ; La ligne sera a simple voie et
l’écartement des rails sera de un metre a l’intérieur des champignons de
rails.
1er janvier 1902 : les premiers 40
kilometres de chemin de fer sont terminés (approximativement : Tombo et
Kaloum).
Octobre 1903 : fin de la construction de la
gare de Conakry.
1903 : décret portant sur l’organisation
générale des chemins de fer de Guinée française.
Art. 1 Les chemins de fer construits ou a
construire en Guinée française constituent un seul et même réseau dénommé
Chemin de fer de la Guinée ;
Fin 1913 : la voie arrive a Kankan (avec deux
coupures, sur le Niger et le Niandan).
1913-1918 : le bois remplace le charbon devenu
rare pendant la Première Guerre Mondiale ‘1914-1918).
Le quartier
de la gare
Bientôt, les entrepôts se multiplient sur les
lots voisins en bordure de la Corniche Nord, tandis que la rue n° I, appelée
bien vite de la petite vitesse du fait de la circulation des wagons de
marchandises accueillait de nombreuses maisons de commerce, dont certaines
existent encore (et ont été partiellement reconverties en simples maisons
d’habitation). Cette rue, qui aboutit a l’entrée du port, a vu son trafic
fortement augmenter ces dernières années : c’est la seule voie qui
permet aux camions transportant les conteneurs ou le vrac de quitter
le port pour rejoindre la route du Niger , puis la Corniche Sud et
l’autoroute du Kaloum. Le chemin de
fer du capitaine Salesses (dont le tracé a été étudié des 1895 et dont la
construction a démarré en 1900) passera plus au sud , par Mamou . Ce
choix a eu comme conséquence, entre autres, de provoquer le déclin de Timbo
.( un arrêté local du 6 septembre 1908 transféra le chef-lieu du cercle de
Timbo a Mamou )
Sarakolés, Soussous et Français Le travail était dur. Une lettre du Chemin de fer en date du 6 juillet 1901, rapporte un incident survenu le 8 juin entre cent soixante-dix Sarakolés qui revendiquerait auprès de leurs chefs, MM. Coudert et Auchair, le paiement d’une partie de leurs salaires : ils travaillaient depuis le 20 mars… Tous ces hommes hurlèrent, nous invectivèrent lancèrent des pierres ; s’ils ne nous avaient pas su armés et bien munis de cartouches, ils nous auraient massacrés.
Le Rapport annuel sur le chemin de fer de Guinée de 1900 décrit des
conditions difficiles : l’hivernage qui a été plus violent que d’ordinaire
était dans son plein ; les maladies s’abattaient sur les Blancs et les
Noirs, M. Gustave Mairesse (l’un des deux entrepreneurs arrivés dans
la colonie en 1900 et chargés des travaux sur Tombo et les premiers
kilomètres du Kaloum) fut frappé d’une dysenterie compliquée d’une affection
cardiaque avant d’être enlevé le 17 juillet 1900, après sept jours de
maladie.
L’histoire de l’époque du chemin de fer guinéen reste a écrire.
Seule la sirène des trains de bauxite et d’alumine… |
